干货 | 新冠疫情持续蔓延，航运业该如何应对法律风险？
发布时间：2021-07-21 作者：
据世界卫生组织官员6月16日表示，最初在印度发现的新冠病毒Delta变种现已传播到全球80多个国家或地区，并且随着它在全世界范围内传播而继续发生变异。不断蔓延的新冠疫情对全球经济和贸易产生了巨大的冲击，航运业也不可避免的受其波及。
业务层面，严峻的疫情形势，给全球经济带来巨大压力，市场供求失衡及各国疫情防控措施的升级伴随着跨国间贸易活动的日益萎缩，船东所面临的不确定因素不断增加，需求端疲软，检验检疫等原因导致滞港时间延长、船舶压港现象突出。此外，由于船期延误导致的货物延迟交付所衍生的保管费、堆存费持续增加问题也给船东带来了不小的困扰。管理层面，疫情期间部分船厂停止营业，船舶补给供应不足，船舶的正常检修保养面临无法正常开展的风险。由于船厂人员短缺而难以复工，新造船的如期交船也受到了影响。此外，由于疫情期间相当一部分国外港口采取了严格的防控措施，船员换班困难，大量船员超期在船工作、船员心理健康等问题集中凸显，船员管理工作面临着巨大的挑战。从宏观上看，新冠疫情全球蔓延引发各国实施贸易限制举措和禁航管制命令，直接影响了全球自由贸易环境，严重影响了各国间物资贸易的往来。一方面，疫情进一步放大了单边贸易保护主义，各国海关采取诸多贸易限制措施和检疫举措，对国际贸易需求端产生冲击。另一方面，我国主要贸易伙伴受疫情影响消费需求的不足进一步对我国出口侧造成影响，亦对国际贸易供给端产生冲击。从微观上看，生产企业订单缺乏，订单取消，甚至是货物运至国外目的港后无人付款、无人提货的现象，严重影响了货方的经营，也进一步加剧了业务量和营业额的下滑。即使是供货较为稳定的企业，受疫情影响，贸易合同的执行中也经常出现排产情况不如预期、货款延迟支付、目的港延迟提货等棘手的问题，制约了贸易活动的顺利进行。疫情对全球集装箱港口吞吐量整体影响较大，受各国消费需求萎缩的影响，集装箱集装箱船装货率低，全球各大班轮公司开始大范围停航或撤销既有线路，中国主要枢纽港口吞吐量都出现了大幅度下滑。此外，港口无人提货、提货迟延、检疫措施加强等叠加因素影响，港口货物堆存保管压力加大，使港口经营人的业务经营雪上加霜。许多国家和地区为了降低疫情蔓延风险，采取严格的人员出入境管控措施，国际船员遇到无法正常换班的困难，有些船员甚至在船超期服务18个月，身心疲劳加重，成为全球航运界共同的难题。虽然目前国内疫情逐步缓和，港口换班在国家有关部门的强力推动下逐步放开，但国外疫情扩散蔓延势头没有得到有效控制，部分国外航线船员换班问题仍无法解决，在船船员超期服务现象依然严重。2020年3月，交通部和人社部联合发布《关于妥善做好新冠肺炎疫情期间中国籍国际航行船舶在船船员换班安排的公告》，对于协议到期且船舶到达港口因疫情禁止船员换班的，航运公司在经船员书面同意后，可延续船员劳动合同或上船协议的期限，签订补充协议，船员在船前后连续服务期限不超过12个月，达到12个月的船员，航运公司应当立即安排船员换班，确因相关港口疫情防控措施不能安排船员换班的，应当立即安排船员在船休息。新加坡海事局也发布通告，对于确有理由无法安排船员换班的航运公司，新加坡海事局临时免除公约最长服务期的适用，允许延长服务期，但必须征得船员的书面同意。
船东应密切关注各港口国对于船员换班的规定和要求，避免不合规的船舶在港口国检查时遭滞留。在租约项下，船东和承租人面对一个港口可能面临被新冠病毒感染风险或已经被感染的情况下，船东是否有义务继续将船舶驶入该港口？一般情况下，当挂靠港口因疫情防控而禁止船舶进港时，除租约另有约定外，船东可以主张不可抗力解除合同。通常情况下，法院处理此类纠纷会根据疫情对港口的影响是否引起不能装卸货、以及该影响是否属于不可归责于船货双方的原因进行审查，船东对此负有举证责任。船东在遇到此类情况时应注意收集相关的证据，包括但不限于：①感染风险。包括港口货泊位距离疫区的距离，之前是否有船员因靠泊当地受到感染、船员于当地人员近距离接触的机会等；②滞留风险。包括船舶在该港口，以及离开前往后续港口后，可能因为该港口驻留经历导致被该港口及后续港口严格的隔离检疫措施滞留的风险；③相关政策文件。港口地政府为了防疫所颁布的法律法规或管理办法等。本次疫情发生之后，航运企业应重新审查海上货物运输合同中的“不可抗力”条款，明确海运合同项下“不可抗力”的内涵与外延，适用该条款的前提条件，条款所包含的具体适用情形、以及违反该条款的法律后果。同时，也应重点审查合同订立地、合同履行地、船舶登记国等可能会影响法律适用的连接点，尽可能拟定有利于船方起诉追偿的管辖条款。另外，航运企业应结合航运业的交易习惯与不同国家和地区的实际情况，就疫情可能对海上货物运输合同履行产生的影响作出评估。考虑引入ICC制定的“不可抗力及艰难情形条款2020”或BIMCO发布的“程租船与期租船合同有关感染或传染性疾病条款”等行业组织标准条款，及时对现有的合同范本作出修订，进一步明确船东与货主各项权利义务，使船东在遇到相应情形时有条款可援引，最大限度保障船东的利益。受疫情影响，货到目的港后无人提货或者延迟提货的现象屡见不鲜，国内货主可能面临支付目的港滞箱费、堆存费、退运费甚至是销毁费等高额费用的风险。货方应审慎选择交易对象，积极敦促收货人尽早提货，如遭遇期货或者长期不提货，货方应全盘考虑问题，积极、迅速地采取适当的措施减损，尽可能的减少承运人的损失，从而最终减少自身的损失。在散货运输中，承租人有时会采取边装货边集港的模式作业，若承租人未依约在受载期前备妥货物，将导致船舶到港后滞港时间过长，当超出约定的“允许时间”后，将会产生滞期费。在当前高租金、高运价的市场下，每日产生的滞期费将是一笔不小的数目。受疫情影响，尤其是国外进口流向的货物，国外疫情严重地区的内陆公路运输、铁路运输时效将异于往常，矿坑的生产经营活动同样也受限于各种突发因素。货方应打足时间余量，尽早备货至港口，尽可能的避免高额滞期费的产生。货物堆存保管是港口经营的一项重要业务。疫情影响下，港区堆存货物不断增多、堆存周期不断延长，堆存费也不断攀升。由于刚去的堆存货物主体众多，主体之间的法律关系错综复杂，港口经营者应及时理清各票货物的堆存人、提货人，向适格主体主张堆存费。另外由于货物激增，对每票货物在每个操作节点均能留痕并妥善记录，以避免在后期遭受货损索赔时举证不能而处于不利地位。港口实践中，港口经营者经常会遇到主张提货方与委托堆存作业方不一致的情况。货物在港期间可能货权已经历多次转手，导致港口经营者很难准确判断谁是真正的货权人，而错误的放货往往会招致货主的索赔。港口经营者应制定一套完善的货权识别规则，坚持法律中规定的合同相对性原则，向委托堆存方交付货物。委托堆存方以外的主题要求交付货物的，须有委托方货仓单持有人的书面指示，方可放货。根据《中华人民共和国民法典》第九百零三条的规定，寄存人未按照约定支付保管费以及或者其他费用的，保管人对保管物享有留置权，但是当事人另有约定的除外。港口经营者为委托方提供堆存、保管等服务，可向委托方主张堆存费、保管费等费用，若委托方拒不支付，港口经营者可依据本法条对产生费用的货物主张留置权。港口经营者与委托方间，有约定从其约定，若无特殊约定应给予委托方两个月以上的债务履行期间，但货物特性鲜活易腐的除外。此外，留置的货物价值应与堆存费用相当，应避免超范围留置。目前来看，全国新冠疫苗接种已超14亿剂次，我们国家所采取的强有力的疫情防控措施已取得了阶段性成效，国内疫情除了个别城市零星散发外，已基本得到控制。但纵观世界，海外疫情仍在蔓延，且部分国家有愈演愈烈的态势。航运业面对疫情的挑战，任重而道远。同时，我们也应清楚的认识到疫情带给行业变革和影响, 它既是挑战，也是机遇，在疫情中成长和蜕变，待到全球共战疫情胜利之时，航运业的复苏和发展必将到来。卢毅是世礼供应链团队主要成员之一，主要处理与供应链相关的诉讼案件，以及为客户提供供应链日常法律咨询服务。加盟世礼之前，卢毅曾先后供职于海翼集团、象屿集团、厦门国贸等世界500强国有企业，深耕国际航运与贸易业务多年。丰富的从业经验让卢毅在办案过程中更能贴近实务，以业务的角度考虑问题，将法律规定与客户需求相结合，更好地为客户解决纠纷。
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